FYK - norsk konseptbil
Drevet av NaturalHy (HCNG, 8-20% hydrogen 92-80% naturgass), alternativt E85, og bygget i aluminium, med trådløs kommunikasjon mellom bil og mobil.
|
|
|
Kommentar til Grieg i Aftenposten |
(28.12.2006)
Fremtidens drivstoff det samme som dagens: kjøpekraft
- Arild Tjomsland, Aetek AS
I sitt innlegg 28.12.06, utfordrer Elisabeth Grieg regjeringen til å dreie forskningspengene over til ny teknologi som skaper et bedre miljø, og til å ta et initiativ til et globalt forskningsløft. Vi stiller oss helhjertet bak Griegs utfordring, men ber om et løft til - på vegne av steget etter forskning. Produkter når ikke forbrukeren som resultat av hjernekraft alene. Ikke glem den sterkeste drivkraften vi kjenner: kjøpekraft.
Bensin er et fantastisk bra drivstoff; høyt energiinnhold og solid markedsposisjon. Men se på været, Vegard Ulvang fortviler, barna hans tvinges til å satse på vannski. Verden trenger et alternativ, og det fort. Hvilket produkt har noensinne nådd markedet kun som resultat av forskning? Alternative drivstoff må produktplasseres, smaksprøver må deles ut, word-of-mouth settes i gang. Vi trenger ikke bare forskning lenger. Vi trenger markedsintroduksjon. Vi trenger demoprosjekter der forbrukeren kommer i kontakt med mer miljøriktige alternativer, og får lyst på dem!
Der Grieg kjenner skipsfart, er min erfaring fra bil. Det legges ned mye ressurser på hydrogen som energibærer i transportsektoren, både i Norge gjennom HyNor, og i resten av verden. Kanadas hydrogenindustri omsatte for en milliard norske kroner i 2004, mangelen på stasjoner og biler til tross. Kina planlegger bygging av 31 kjernekraftverk innen 2020. Hydrogen kan godt produseres fra kjernekraft, og Beijings busser skal fra 2008 kjøre på blandingen av hydrogen og naturgass. Men bil er det beste eksemplet på at det ikke finnes bare én rett vei. Noen vil ha Smart, noen Mercedes og noen Ferrari. Markedet drives av lyst. Sannsynligvis kan vi se fram til en drivstoff-flora i fremtiden.
Er drivstoffalternativer uendelig langt ut i fremtiden? Hydrogenbiler finnes knapt å få kjøpt. Finansdepartementet fritok i 2006 hydrogendrevne biler for moms- og engangsavgift. En kyniker vil da kokettere med at dette like gjerne kunne gjelde biler drevet av rosinboller. Begge deler er ikke-eksisterende. En optimist derimot, vil ta fram blokka og tegne biler. Fortrinnsvis hydrogendrevne. Hvem får noe til å skje, kynikeren eller optimisten?
Under åpningen av Norges første hydrogenstasjon på Forus i Stavanger, anslo Mazdas representant serieproduksjon i beste fall til 2010. Er det egentlig lenge til? De byene som ser seg selv som åsted for OL i 2018 er forlengst i gang med smøringen. Angivelig vil USA trenge 1500 nye hydrogenfyllestasjoner for å dekke sitt veinett. Høres mye ut, men ta i betraktning at McDonalds alene bygger 100 nye restauranter årlig i Kina. Burger King er neppe langt bak. Hvorfor vente på stasjoner? La mobil maskin-til-maskin kommunikasjon ombord, melde inn hydrogenbilens posisjon og gjenværende gassmengde til en mobil hydrogenpåfyllingsenhet. Din hydrogenbil kan fylles mens du sover, eller møte deg på vei dit du skal. Eksisterende teknologi, og norske aktører med kompetanse på hele verdikjeden. Vi trenger ikke mer forskning, vi trenger et pilotprosjekt. Dessverre finnes ingen instans som heter Norges Pilotprosjektråd.
Et forslag som har vært luftet i denne avis, og Svalbardposten, er Svalbard som CO2-fri sone. Svalbard som utstillingsvindu for norsk miljøteknologi, er en fascinerende tanke og en god idé. Den er fascinerende fordi den viser norske visjoner i en av vår tids store utfordringer, og den er god fordi den faktisk er gjennomførbar. Svalbard har et selvstendig forskningsmiljø og unik kompetanse på utvikling av tekniske løsninger i et arktisk miljø. Hvis vi tar for oss hydrogen som energibærer, med den nylig utgitte rapporten Norsk Storsatsning på Hydrogen i mente, kan hele prosessen, fra produksjon med utgangspunkt i kull og med innlagt CO2-håndtering, til lagring og bruk, gjennomføres på Svalbard. Utprøving i et arktisk miljø kan være en ilddåp - eller isdåp - på mulige miljøløsninger.
Men det krever konkret handling. Grieg nevner initiativ fra Wilh. Wilhelmsen og Eidesvik Offshore, i tillegg bør aktører som Store Norske Kulkompani, REC og Statoil/Hydro inviteres til å samle sine konsepter og se om de kan anvendes på Svalbard som piloprosjekter egnet til å kapre internasjonal oppmerksomhet.
Alle de drivstoffalternativene vi kjenner, har ulemper direkte eller i form av avhengigheter og konsekvenser. Men løsner noe på forskningsfronten, kan resultatet være et paradigmeskifte. Blindspor kan lede videre til åpenbaringer. Samfunn og teknologi er i kontinuerlig utvikling, vaner kan endres. Norge har et moralsk ansvar for å gå i bresjen innen markedsintroduksjon av alternative drivstoff. Vi tilfredsstiller verdens skadelige avhengighet av olje, og vi setter pengene på bok. Vi bør føle oss forpliktet til å etterstrebe en avvenningskur, og vi har alt å tjene på å være med på neste energiepoke.
Det er fortsatt behov for forskning på miljøteknologi, slik Grieg etterlyser. I tillegg er det behov for å kombinere og synliggjøre resultatene forskerne kommer fram til, for å fremskynde markedsintroduksjon og rette kjøpekraft i miljøriktig retning.
|
 Tilbake |
|
Status
